Ноя 10, 2010

Новая система борьбы с пробками проделает брешь в столичном бюджете

Мэр Москвы Сергей Собянин разработал комплексный план решения проблем Московского транспортного узла. Помимо сужения дорожных полос и раскраски пешеходных "зебр" предлагается создать единый центр, который будет управлять всем дорожным движением в столичном регионе. Эксперты сомневаются, что создание этого органа обойдется без негативной реакции москвичей, а главное, не выльется городской казне в копеечку. Согласно опубликованному на сайте правительства Москвы Перечню первоочередных мероприятий по решению транспортных проблем города Москвы, Сергей Собянин предлагает создать единый межведомственный центр по организации и управлению дорожным движением на улично-дорожной сети и автомобильных дорогах общего пользования федерального, регионального и муниципального значения в Московском регионе. он из города Кроме того, мэр города подверг репрессиям торговые и складские комплексы, которые находятся в пределах Большого бетонного кольца. Так, план предусматривает исключение транспортных перевозок, связанных с таможенным оформлением в Москве, в пределах Большого бетонного кольца Московской области. Также документ предлагает запретить органам власти субъектов РФ предоставлять землю и выдачу разрешений на строительство в придорожной полосе крупных торговых центров, складских объектов, накопителей, терминалов, рынков, торговых и других центров в пределах Большого бетонного кольца. Чиновники собираются ликвидировать самострой возле значимых магистралей, перевести складские терминалы на ночной график работы, вывести грузовые дворы ОАО РЖД, таможенные терминалы и складские помещения за пределы Москвы, а также убрать из столицы логистические центры и складские терминалы. Столичный мэр не хочет, чтобы складские и логистические терминалы строились в районе Большого бетонного кольц Источник http://www.mlprussia.com еповоротливые системы По мнению аналитика "Инвесткафе" Максима Лобады, решать вопросы пробок и дорожного движения централизованно намного удобнее. Однако при упоминании "единого межведомственного центра" у эксперта сразу всплывают две проблемы— физическая возможность организации подобной структуры и обеспечение ее эффективного функционирования. "В первом случае имеется в виду крайне сложная и технологичная составляющая, которой в России пока не существует. Во втором случае— возможность максимально оперативно, без сбоев, без проволочек и бюрократических процедур осуществлять свою функцию",— поясняет аналитик. По его словам, весь российский опыт говорит, что столь масштабные системы работают очень неповоротливо, на устаревшем оборудовании и неэффективно. Типичным примером такой работы является видеофиксация нарушений скоростного режима на ТТК и в городе. "Каждый город уникален, и, соответственно, система управления транспортными потоками также не может быть просто скопирована с другого города. Однако, если взять за пример подобный опыт крупнейших городов мира, можно сказать, что они работают в гораздо более сложных условиях и нагрузках, при этом справляясь со своими задачами. То, что подобный проект может быть удачно осуществлен в Москве,— сомнений нет никаких. Вопрос заключается в двух простых моментах: политической воле и жесткой персональной ответственности чиновников",— считает Максим Лобада. Запретительные меры - лучший способ для Сергея Собянина бороться с транспортными проблемами столиц Источник ИТАР-ТАСС очем орган Как полагает ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов, удастся или нет разобраться новому органу с дорожной обстановкой, станет ясно через несколько лет его работы, когда москвичи и гости города увидят или не увидят изменения к лучшему в дорожной обстановке в городе. С другой стороны, можно говорить о том, что его создание имеет смысл, только если он будет предлагать способы решения конкретных дорожных проблем в городе и области и всячески способствовать их скорейшему разрешению. "Потому что „разбираться с дорожной ситуацией" особо не имеет смысла, так как и так всем ясно— ситуация аховая. Все видят размер пробок в городе и все страдают от них, за исключением счастливых обладателей „мигалок". То, что он межведомственный, позволяет надеяться, что контакты между ведомствами будут облегчены, что позволит быстро принимать решения и воплощать их в жизнь",— надеется Дмитрий Баранов. По его мнению, никто пока не собирается покушаться на суверенитет Московской области и ее власти, затрагивая вопросы переноса логистических терминалов за пределы Большого бетонного кольца. "Но так как Москва находится посреди области и является ее столицей, то их дорожные проблемы тесно взаимосвязаны и решить их только в Москве, но при этом область останется нетронутой, не получится. Решение возможно только в комплексе. Поэтому с большой долей уверенности можно утверждать, что и представители области войдут в новый центр в качестве полноправных представителей. Если центру не потребуется новое отдельное здание в центре Москвы, то его создание может обойтись в миллионы рублей, в случае создания его инфраструктуры, каких-то отделений и пр., то тогда могут потребоваться десятки миллионов рублей",— подсчитывает расходы на создание органа аналитик. Впрочем, как считает главный редактор журнала "Автомобили и Цены" Олег Ильин, скорее всего, экономически эффективной разработанная мэром программа будет для тех, кто создает этот центр. "А как показывает практика, крупные ведомства принимают решения неспешно и на ситуацию оперативно не реагировать не могут",— прогнозирует Олег Ильин. Мнение эксперта: Константин Ковалев, управляющий партнер компании Blackwood: В целом предложенные для решения транспортных проблем в Москве меры являются правильными: очевидно, что для решения создавшейся ситуации необходим комплексный подход. Необходимо однако отметить, что такие меры, как расширение и строительство новых дорог, внедрение систем светофорного регулирования, строительство парковочных мест, изменение нормативов и пр., требуют значительного времени для внедрения. В краткосрочной перспективе снижение транспортной нагрузки возможно только за счет быстрого внедрения запретительных мер— различных ограничений на въезд в город и движение в городе. Несмотря на то что аналогичные меры являются распространенными в мире, они вряд ли пройдут без негативной реакции со стороны москвичей. а деревню к дедушке Громову "Грузовые фуры действительно мешают проезду транспорта, хотя я и не считаю, что это проблема: гораздо больше у нас проблем, связанных с недостаточным строительством транспортных развязок и дорогами. Торговые центры на первой линии у дорог могут создавать пробки, если они плохо спроектированы, но я сомневаюсь, что в данной ситуации можно что-то изменить: как правило, все эти объекты были согласованы еще прежним московским правительством, которое сочло достаточным число парковочных мест в объектах и узаконило их строительство соответствующими документами",— рассказал GZT .RU директор департамента индустриальной и складской недвижимости Knight Frank Вячеслав Холопов. По его словам, вынос логистических и складских терминалов за пределы Большого бетонного кольца выглядит скорее утопичным, ведь в настоящий момент операторы складских комплексов не могут найти свободные помещения на расстоянии от 8 до 30 км от Москвы— все они заняты. "Кроме того, попытка переселять кого-то на территорию Московской области вообще кажется неудачной, ведь отношения Москвы с областью всегда были критичными, особенно когда дело касалось любых переселений. Нельзя забывать и о том, что любой складской оператор— это потенциальный плательщик налогов в бюджет, которые ни одна из сторон не хотела лишаться",— объясняет эксперт. Сергей Собянин считает, что город не должен ложиться под каждого нового владельца автомобиля и напоминает о необходимости замены бетонных заборов на прозрачные Источник 1 канал осковские дети без молока и свежих газет Что касается самостроя вдоль магистралей, то в этом случае, полагает Холопов, проблему сноса объектов придется решать в Росавтодороме и профильными инстанциями, которые наверняка согласовали и зарегистрировали размещение объектов вдоль трасс: вряд ли там будут находиться бесхозные или незаконно возведенные палатки. Как говорит Вячеслав Холопов, в самой Москве в настоящий момент не наблюдается особого засилья складских площадей, если речь не идет о сдаваемых в субаренду заводских площадях и т.п. "В самом городе возведено лишь около 25 тыс. кв. м качественных складских площадей, которые не делают большой погоды. Что касается других менее качественных помещений, сдаваемых под склады, не исключено, что они используются под продукцию, которая должна доставляться поставщикам в кратчайшие сроки: это могут быть скоропортящиеся продукты или пресса. Никто не будет ждать, пока их будут часами доставлять из-за города, особенно если учесть, что самая большая пробка у нас образуется именно на выезде из Москвы",— резюмирует Вячеслав Холопов.